پرچم مصلحتی

پرچم مصلحتی به این معناست که صاحب یک کشتی تجاری، کشتی خود را در کشور دیگری به ثبت رسانده و پرچم آن کشور را بر فراز کشتی خود به اهتزاز درآورد. هزینه پائین برای ثبت کشتی، مالیات پائین یا فقدان مالیات، رهایی از قوانین کار و امکان استفاده از کارگران ارزان از دلایل استفاده از پرچم مصلحتی است.
والاس، ربکا. «حقوق بین الملل». سید قاسم زمانی و مهناز بهراملو. تهران: مؤسسه مطالعات و پژوهش های حقوقی شهر دانش، اول ۱۳۸۲
زایدل هوهن فلدرن، آیگناتس. «حقوق بین الملل اقتصادی». سید قاسم زمانی. تهران: مؤسسه مطالعات و پژوهش های حقوقی شهر دانش، سوم، ۱۳۸۴، شابک ‎۹۶۴-۸۲۰۰-۰۴-۱
در برخی موارد کشتی ها به دلایلی غیر از منافع اقتصادی از پرچم مصلحتی استفاده کرده اند. از جمله در زمان جنگ ایران و عراق کشتی های کویتی برای جلوگیری از شلیک موشک های سرگردان به سوی آن ها و برخورداری از حمایت نظامی آمریکا و بریتانیا از پرچم این دو کشور استفاده می کردند.همچنین در دوران حکومت آپارتاید آفریقای جنوبی کشتی های این کشور برای فرار از تحریم های بین المللی به استفاده از پرچم مصلحتی روی آورده بودند.
امروزه بیش از نیمی از کشتی های تجاری دنیا (بر حسب تناژ) از پرچم مصلحتی استفاده می کنند. لیبریا، باهاما و پاناما بزرگترین ناوگان کشتی های دارای پرچم مصلحتی را در اختیار دارند.
اتحادیه های تجاری ملوانان با رویه اخذ پرچم مصلحتی سخت مخالف اند. فدراسیون بین المللی ملوانان یکی از نهادهایی ست که به شدت با به کارگیری پرچم مصلحتی مخالفت می ورزد و آن را تنها ابزاری برای بهره کشی از کارگران و خودداری از اجرای موازین بهداشتی می داند. برای رفع این مشکل؛ لزوم وجود «ارتباط اصیل» میان کشور صاحب پرچم و کشتی امری ست که در «کنوانسیون دریای آزاد (۱۹۵۸)» به آن اشاره شده است. دیوان بین المللی دادگستری در رأی مشورتی دربارهٔ اساسنامهٔ کمیتهٔ ایمنی دریایی «سازمان میان دولتی مشورتی دریایی» (۱۹۶۰) صرفِ ثبتِ کشتی در یک کشور را جهت برخورداری از تابعیت آن کشور کافی دانسته است، اما از نظر فدراسیون بین المللی ملوانان «ارتباط اصیل» بنا به تعریف کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها در وضعیت پرچم مصلحتی وجود ندارد.در «کنوانسیون ملل متحدد در مورد ثبت کشتی ها» (۱۹۸۶) این رابطهٔ اصیل این گونه تعریف شده که؛ اولاً دولت ثبت کنندهٔ کشتی باید از نیروی دریایی مؤثری برای اعمال قوانین خود بر کشتی های متبوعش برخوردار باشد و ثانیاً بخش قابل توجهی از مالکیت کشتی به اتباع آن دولت تعلق داشته یا بخش قابل ملاحظه ای از کارکنان کشتی تابعیت آن دولت را داشته باشند. البته این کنوانسیون برای لازم الاجرا شدن نیازمند تصویب ۴۰ دولت است که ۲۵٪ از تناژ جهانی کشتی ها را دارا باشند و این امر هنوز محقق نشده است.