راه اهن ایران

راه آهن ایران. کشور ایران، در حال حاضر دارای ۱۳۴۳۷ کیلومتر (انتهای سال ۱۳۹۵)شبکه ریلی استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خطوط ریلی عریض است. ساخت و توسعه خطوط ریلی در ایران توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور انجام می پذیرد. نگهداری و تعمیر و هم چنین بهره برداری از این شبکه ریلی بر عهده شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران است.
دورود-بروجرد-ملایر
دورود-خرم آباد
همدان-سنندج
همدان-ملایر
شیراز-عسلویه
شیراز-فسا-بندرعباس
شیراز-فسا-سیرجان
بندر امام خمینی-خرمشهر-بصره
رشت-آستارا
کرمانشاه-خانقین
خواف-هرات
مشهد-گرگان
میانه-اردبیل
چابهار-زاهدان
اراک-خمین-اصفهان
پیشینه احداث و بهره برداری موفق اولین راه آهن در ایران به سال ۱۸۴۸ میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی گردد و بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار و یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد، ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده بوده است. در ۱۸۸۶ میلادی با احداث خط راه آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای مازندران) به آمل احداث گردید. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال ۱۸۸۲ (میلادی) و ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و بعدها به یک بلژیکی واگذار شد.
در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان نامه ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال بازمی داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست خط مظفرالدین شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می نمود. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر نمود که متأسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.

راه آهن ایران. راه آهن در کشور ایران هم اکنون (تا ۱۳۹۴ش) ۱۰۳۹۲ کیلومتر می باشد.نگهداری، تعمیر و هم چنین بهره برداری از این شبکه ریلی سراسری به دست شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می باشد.
• «آن روزی که راه آهن به این کشور آمد، آنچه که در وهلهٔ اول به ذهن هر کسی می رسید، این بود که مرکز کشور را از راه این استانهای مرکزی - یعنی اصفهان و فارس - به خلیج فارس متصل کنند؛ این طبیعی ترین کاری بود که در این کشور ممکن بود انجام بگیرد. اینها این کار را نکردند... اسمش را هم گذاشتند راه آهن سراسری! دروغ محض؛ کدام سراسری؟ برای اینکه جبههٔ آن روزِ متفقِ جنگ - یعنی انگلیس و روس - بتوانند در دو طرف کشور ما سلاح و مهمات منتقل کنند، از نفت کشور بتوانند استفاده کنند...». -> سید علی خامنه ای
• «در ایران از کل حمل و نقل بین شهری، سهمی بالغ بر ۷۵ درصد را حمل و نقل جاده ای، ۴ الی ۵ درصد را هوایی و نیز سهمی کمتر از ۳ تا ۴ درصد را حمل و نقل ریلی کشور به خود اختصاص داده است... میزان استفاده از حمل و نقل ریلی در قیاس با کشورهای دیگر اندک بوده و در تلاش هستیم تا میزان آن را به ۱۰ درصد برسانیم.». -> سید حسن موسوی نژاد، مدیرعامل رجا
• «سقف سرعت در جاده های ما ۱۲۰ تا ۱۴۰ کیلومتر بوده و این در حالی است که در حمل و نقل ریلی، ما شاهد افزایشی سالانه بالغ بر ۱۰ الی ۱۵ کیلومتر در جابجابی های خود هستیم.• -> سید حسن موسوی نژاد، مدیرعامل رجا

[ویکی فقه] راه آهن ایران. یکی از مهمترین لایحه هایی که در سال ۱۳۰۵ش. به مجلس ارائه شد، لایحه تاسیس راه آهن سراسری بود که بحث های فراوانی درپی داشت. این طرح مخالفین و موافقین فراوانی داشت. مصدق یکی از اعتراض کنندگان به لایحه تاسیس راه آهن بود. زیر ساختمان های شبکه راه آهن از ۲۳ مهر ۱۳۰۶ آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید.
اصولاً انگلیس اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷م. استفاده شود. احمدشاه نیز در پاسخ پیشنهاد انگلیس ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه آهن گفت: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب زاهدان فعلی شروع می شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایرن، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت؛ ولی راه آهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوق الجیشی دارد و من نمی توانم، پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»
سیاست حقیقی هند
در سال ۱۹۱۲ (۱۲۹۱ش.) که در مجلس عوام انگلستان گفتگو بر سر مسئله راه آهن سراسری ایران به میان آمد، لر کتر زین نایب السلطنه هندوستان که بعدها به عنوان وزیر خارجه منصوب شد، گفت: «در مدت ۲۰ سال تایید کردند که هندوستان باید محاظ باشد، در یک حلقه کوهها و صحراها که بدون تلفات زیاد و پول غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی – شرقی ایران ساخته می شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب» با اینکه همگان به سودمندی راه آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این سیر کاربردهای فراوانی دارد؛ ولی رضاشاه آن را نپذیرفت.
نفوذ انگلیس بر رضاشاه
می توان تصور کرد که در آغاز این مسئله از سوی رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بوده و او آن قدرها حکومت خود را مستحکم نمی دید که بتواند در مقابل انگلیس ها به صورت قاطع ایستادگی کند و منافع آن را نادیده گیرد. از سوی دیگر رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجع می دانست. نقش دیگری در احداث دنیس رایت در کتاب خود می نویسد: «در اینکه تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچ گونه قصوری که از جانب بریتانیا نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه ای که در سال ۱۸۷۲از شاه کسب کرده بود و در دوره نخست به راه آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دلوت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه آهنی بین خلیج فارس درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیر ممکن خواهد بود.»
کمپانی آمریکایی و اعزام نماینده به ایران
...